回顧已經結束的2016年，我國汽車產業最引人注目的應該是電動汽車的發展。在政策的全面推動下，我國電動汽車年產銷再創新高，達到50萬輛左右，充電樁數量可達到20萬個，遙遙領先于世界各國。更為可喜的是，在規模市場的推動下，技術創新全面展開，技術進步全面加快，正在全面逼近世界先進水平。但是，在這大好形勢下，質疑之聲漸起。比如：我國電動汽車發展主要靠政策推動，能不能持久？政策是否過于寬松，以致于出現"騙補"？另外，由于發展形勢好，一些激進的觀點也在抬頭。比如：要擋住國外產品進入中國市場，包括整車和動力電池；要全面轉向電動汽車，準備放棄傳統燃油汽車。因此，作為一個資深的親歷者，筆者認為，在這年度新舊轉換之際，有必要分析我國電動汽車的發展形勢，梳理一下發展歷程，以利業界對形勢有清醒的認識，清晰的判斷，明確今后的行動方向。

 

    一、我國電動汽車發展形勢很好

 

    這主要表現在兩個方面：一是電動汽車技術創新全面展開，技術水平正在逼近世界先進水平；二是充電基礎設施建設加快，技術創新和商業模式創新層出不窮。

 

    1、電動汽車產品技術創新全面展開

 

    在電動汽車整車方面，比亞迪、北汽、江淮、上汽等都推出了很有競爭力的新產品。而且絕大部分新產品不再是在汽油車型上的改裝車，而是專門設計的電動車，續駛里程達200~300km甚至更多，能效明顯提高，動力性、平順性、舒適性、人體工程學等駕駛體驗迅速逼近國際先進水平。事實上，政府有關部門查"騙補"還延緩了新電動車型公告發布，否則2016年還會有更多的新電動汽車車型上市。另外，由于我國電動大客車產銷、應用占全球90%以上，我國電動大客車已經引領世界，技術..達到世界領先水平。

 

    在動力電池方面，我國產量己超過日本、美國、韓國，達到世界第一，且市場份額已超過全球的三分之一。產品類型也已改變以磷酸鐵鋰為主的局面，呈現高能量比、高安全性、高功率比等各類動力電池全面發展的態勢。同時，產品水平迅速提高，與前一年相比，平均能量密度提高30%，成本下降30%左右。

 

    在驅動電機方面，更多民用電機企業轉向生產電動汽車驅動電機，總體性能進一步提高，成本也下降30%左右。在電池管理系統、混合動力系統、電動助力轉向、電動空調等其他電動汽車專用部件、系統方面，也都有明顯進步。

 

    在基礎研究方面，以國聯動力電池研究院為基礎的國家級動力電池創新中心已經國家工業和信息化部批準掛牌。單體比能量密度350wh/kg的下一代鋰離子電池研究開發工作已經取得實質性進展，電池熱失控、硅碳負極材料、耐高溫隔膜等基礎研究進展也很快。

 

    2、充電基礎設施建設加快，技術創新和商業模式創新層出不窮

 

    在國務院辦公廳《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的指導下，政府有關部門出臺了實施細則，多個地方政府建立了城建、電力、規劃等多部門聯動的領導機制，大大促進了充電基礎設施的建設速度。2016年建成并投入運營的充電樁比2015年底增加三倍以上，我國充電樁總數超過20萬個，遠遠領先于世界各國。

 

    在市場帶動下，技術創新不斷涌現。充電設施與車端管理系統信息交互的安全防護技術，為保護信息安全的通信協議金融級加密算法，根據用戶緩急和分時段電價進行智能柔性充電的技術，節省設備投資的車端交流快充技術，適用于集中充電的充電標準堆技術等新技術都已經投入應用。

 

   在商業模式創新方面，呈現出各類優勢企業多種形式合作加快充電設施布局、建設、運營的趨勢。眾籌建樁、合資運營、利益分成等運營模式發展很快，公交、環衛、物流、出租、機場車輛等專用車輛充電體系已成規模，廣告推送、免費無線熱點接入等增值服務開始出現。

 

    在互聯互通方面，作為充電互通基礎的與國際接軌的5項新國標已于2016年7月1日開始實施，新舊標準轉換的路線圖已經頒發；以改造成本最低的移動支付為基本手段，鼓勵其他各種支付方式協同發展的支付互聯互通方案業已制定完成，并已在多地開展試點；信息互聯互通的技術方案已經制定，以企業級、城市級監控平臺為基礎，與工信部新能源汽車監控平臺實現數據、信息互通的國家信息服務平臺即將建立。

 

    二、我們的道路是正確的

 

    1、我國電動汽車發展的道路與美日歐有所不同

 

    主要區別有兩點：一是政府干預模式不同。我國采取的是政府強干預模式：政府頂層設計，制定國家發展規劃，多部門聯動制定全面的鼓勵、支持政策，并以限購城市和公共交通為主形成較大市場，引導企業重視電動汽車發展；各企業在政府引導下逐漸重視電動汽車，在市場發.展中不斷加強研究開發，技術水平逐步提高；同時，充電基礎設施建設逐步完善。而美日歐政府多采用弱干預模式：政府支持共性、基礎技術研究，給予一定的政策、稅收優惠，逐步培育市場，而企業則根據自己的戰略規劃，首先研究技術，同時有選擇、有重點地開發產品。

 

    二是企業戰略不同。我國企業多為在政府引導下被動式發展，初期技術積累明顯不足，產品進入市場經過迭代發展后技術進步明顯，產品方向受政策影響大，各企業雖進度不同，但呈全面開花之勢。而國際大公司多為主動式發展，厚積薄發，技術有所側重，產品形成特色，如豐田的混合動力和燃料電池，日產的純電動，通用汽車的插電式，寶馬的碳纖維輕量化技術等。

 

    2、中國模式適合中國國情

 

    中國的強干預模式和美日歐的弱干預模式各有優缺點。中國模式的優點是市場拉動技術發展，不受油價等其他因素干擾，迅速形成規模市場，全產業鏈技術進步，形成明顯的追趕態勢；缺點是初期技術不夠成熟，發展中有不協調情況，如充電設施滯后，部分企業盲目跟隨，發展不扎實，少數企業以謀取政府補貼為目的，甚至出現"騙補"。美日歐模式的優點是技術扎實，發展均衡；缺點是市場發展慢，產品更新慢，影響技術進步，受外界因素干擾，如油價低迷則市場難以擴大。

 

    很明顯，中國模式適合中國國情。我們不應該過多盯住充電難、"騙補"等不協調現象，而應看到，只有這樣才能形成我們后來居上、技術追趕的大好局面。從另一方面講，中國模式也有賴于我們的制度優勢，只有中國的強勢政府才能如此運作。很多外國同行都很贊賞、甚至羨慕中國的條件。

 

    國際大公司少數優勢企業研發各有特色的電動汽車的局面，近兩年有明顯變化。目前已經形成各大公司都研究電動技術，都開發電動汽車產品，而且各種技術路線都受到關注的局面。這一轉變可以從大型國際汽車展上明顯看出。中國各大企業都重視電動汽車沒有錯，在現階段已不能算分散重復，而難處在于電動汽車不好做，非有很強的、很全面的技術積累和投入不可。那些技術實力不夠的企業，在電動汽車這個高難度"彎道"面前，不應存有"彎道超車"的僥幸心理，而應準備應對"彎道翻車"的危險。

 

    3、我國電動汽車發展進入新階段

 

    萬鋼部長曾經講過，當一種技術類型變化較大的新型產品進入市場時，可分為幾個階段：當市場份額超過1%時，意味著技術的成熟，而市場份額超過5%，則意味著市場條件全面成熟。萬鋼部長曾在國際大公司技術發展部門工作多年，又主管我國科技工作多年，這是他對工業領域產品換代規律的深刻認識和總結。

 

    對照電動汽車的發展，在我國，市場份額已經超過1%，在美國和日本，即將超過1%。這說明，電動汽車技術正在接近成熟。筆者冒昧估計：大約再過5年左右時間，電動汽車的技術發展可初步解決其最短板的續駛里程問題，其他性能與傳統動力汽車相當，加速性優于傳統動力汽車，成本的差距大幅縮小；再過5~10年時間，電動汽車性能可全面趕上、部分性能優于傳統動力汽車，成本與達到當時排放、油耗標準的傳統動力汽車相當。但是，即使到那時，也不是傳統發動機的消亡，而是電動驅動與發動機平分秋色，或更多的是融合發展。基于以上估計，希望認為電動汽車還很遙遠的業界同仁重視電動汽車，希望對電動汽車發展樂觀的業界同仁不要忽視傳統動力。希望大家都要重視電動驅動與傳統動力的融合發展。

 

    筆者曾長期在汽車行業科技管理部門工作，自上世紀八十年代起就參與過國家級電動汽車攻關項目的管理。2009年，也曾組織過汽車行業大企業聯合的電動汽車調研，參與起草請求政府從國家層面推動電動汽車的報告。回首往事，捫心自問，當前這種大好形勢正是我們當初想要的，當初夢寐以求的。些許不協調現象，是發展過程中的必然，是白璧微瑕，瑕不掩瑜。筆者可以斷言，按目前態勢再發展十年，中國汽車產業一定可以在電動汽車領域領先于世界，并以此躋身世界汽車強國之林。

 

    三、今后工作的建議

 

    1、對汽車企業的建議

 

    第一，整車生產企業要更重視電動汽車。首先制定好發展規劃和生產布局。需要將電動汽車技術作為未來競爭的核心技術給予足夠的重視，在布局上要注意電動技術與其他傳統技術的統一協調，不能兩張皮。其次要重視研究與試驗。要建立完整的、一流的研究、試驗體系，其規模和水平應不低于傳統的發動機和傳動系統。電動汽車相關技術發展很快，要靠自己去研究發展，別人的經驗很快就會過時，更不能只靠"挖人"搞產品。再次，要全面布局，全技術鏈開展工作。不但要重視整車開發，還要研究電池和電機，要重視電池管理系統，這是我們當前的"短板"，還要注重輕量化和系統可靠性。

 

    第二，要建立相應的零部件體系。中國品牌的零部件企業在這方面相對較弱，整車企業利用外國品牌零部件是必需的，但也要注意培養和支持中國品牌零部件企業發展。

 

    第三，要開放發展。要鼓勵、支持合作伙伴引入先進技術和產品，像華晨與寶馬、比亞迪與戴姆勤那樣聯合研究開發則更好。歷史將會證明，開放發展電動汽車會比關門發展更快。更何況，在全球經濟一體化的今天，關門是不現實的。

 

    第四，新進入的新能源汽車企業，要注重與傳統汽車企業合作。今后相當長一段時期，將是傳統動力與電驅動并行發展、融合發展的階段，單搞電動汽車是很難搞好的。對于單搞電動汽車的特斯拉，筆者并不看好。

 

    2、對產業界的建議

 

   第一，要加強合作。要沿產業鏈、跨行業合作。整車企業要與電池企業、電機企業、其他電動系統生產企業深入合作。以動力電池為例，需要電池設計與正負極材料、隔膜、電解液、電池制造裝備、試驗裝備、電池管理系統全面合作。優勢企業和研究單位要分享成果，互補短板。我們一定要不辜負當前大好的市場條件，形成轟轟烈烈的大協作局面，合作創新，百舸爭流，才能迎頭趕上并超過世界先進水平。

 

    第二，要注重實踐。汽車產品與其他工業產品不同，一是使用環境廣而復雜，二是生命周期長，三是對可靠性、安全性要求極高。這些都決定了單在工廠、實驗室不可能完善產品，必須通過多輪的使用實踐。與電動汽車產品研究開發相比，充電過程更需要實踐。像電動汽車充電過程這樣長時間、高電壓、大電流、室外、無專業人員值守的工作狀況，在汽車行業和電力行業都缺乏現成的經驗。

 

    第三，在充電基礎設施建設與運行中，要注重商業模式創新和工作流程的創新與完善。電動汽車充電是一個新建的行業，管理涉及電力、規劃、城管、工商管理等多部門，權力交叉，管理流程各異；參與者涉及各種所有制，利益主體錯綜復雜。單靠一紙文件是不可能面面俱到的，必須經過相當長時間的實踐，完善流程，積累經驗。

 

    第四，要加強標準化工作。領先的研發、生產實踐和應用實踐為新標準制定提供了良好的基礎，而及時總結經驗、制定標準又能為繼續實踐、創新提供重要的保障。當前，恰逢政府推進標準化工作改革，要求標準化工作密切結合生產、創新實踐，要求鼓勵發展更靈活、更接地氣的行業標準、社團標準。對此，業界應給予足夠的重視。

 

    3、對政府的建議

 

    第一，要保持政策穩定。正如前文所述，我國政府的強干預政策非常正確，發揮了制度優勢，已取得很好的成績，應該堅定地保持。電動汽車的發展，涉及多個行業，需要長期積累，需要幾十年的時間才能成就大業。切不可存立竿見影、一蹴而就之心。

 

    第二，要及時對政策進行微調和補充完善。由于我們的產業規模與應用已走在世界前列，所以沒有多少現成的國際經驗可以借鑒。又由于此項事業發展快，新情況、新問題、新技術層出不窮，及時應對、調整、完善是必然的。

 

    總而言之，我國電動汽車產業的發展已走上快車道，迅猛發展正當其時。愿朝野上下，業界同仁，認真而努力工作，自信且堅定發展。假以時日，我國必能引領世界電動汽車技術潮流，并以此為契機，躋身世界汽車強國之林！